A fejlesztési források nem mindig a legmegfelelőbb helyekre jutnak el, de ez nem feltétlenül az állam hibája.

A kormányoknak újra kell gondolniuk, hogyan kezelik a városi keresletet és az infrastruktúra-fejlesztést egyre szűkösebb költségvetések mellett. Az államadósság terhei, az urbanizáció gyorsulása és a klímacélok mind sürgetik az innovatív, rendszerszintű megközelítéseket. Az Egyesült Királyság keresletkezelési stratégiái és Norvégia versenyalapú útépítési modellje kézzelfogható megoldásokat kínálnak. A példák azt mutatják: jól célzott reformokkal egyszerre lehet spórolni, fenntarthatóságot javítani és élhetőbb városokat építeni - hangzott el az OECD Kormányzati döntéshozatal és infrastrukturális beruházások konferenciáján. A felvázolt jó gyakorlatok hasonlítanak az unió új kohéziós politikai terveire, de az eddigi brüsszeli tapasztalatok felemásak.

Az OECD egy figyelemre méltó eseményt szervezett, amelyen globális szakértők gyűltek össze, hogy áttekintsék az államadósság, az infrastruktúra-beruházások és a városi keresletkezelés aktuális kihívásait. A rendezvény során több elismert szakember osztotta meg gondolatait, köztük Bertók János, az OECD Közszolgálati Kormányzás Igazgatóságának helyettes vezetője, valamint Jonathan Saks, az Egyesült Királyság Nemzeti Infrastruktúra- és Szolgáltatásfejlesztési Hatóságának vezető közgazdásza (NISTA). A norvég Nye Veier AS Társadalmi és Fejlesztési Igazgatója, Finn Aasmund Hobbesland is hozzájárult a diskurzushoz, így a résztvevők átfogóbb képet kaptak a legfontosabb témákról.

Bertók János nyitóbeszédében hangsúlyozta, hogy az államadósság óriási terhet ró az állami költségvetésekre. Felhívta a figyelmet arra, hogy több országban az adósságszolgálat a költségvetés legnagyobb kiadási tételét képezi.

Az Egyesült Államokban a tavalyi év során az államadósságra fordított kamatfizetések meghaladták az 1000 milliárd dollárt. Ez a jelentős összeg komoly korlátokat szab az állami költségvetés mozgásterének, és újfajta együttműködéseket kíván a magánszektorral, hogy a gazdasági kihívásokat hatékonyabban kezelhessék.

- emelte ki a szakértő.

Bertók hangsúlyozta a hatékonyabb közszolgálati irányítás, valamint a meglévő infrastruktúra újrahasznosításának fontosságát a kereslet hatékonyabb kezeléséhez. Ezután bemutatta Jonathan Saksot, aki az Egyesült Királyságban vezető szerepet játszott a viselkedési közgazdaságtanon alapuló és keresletkezelési stratégiák kidolgozásában.

Jonathan Saks, a NISTA vezető közgazdásza alaposan bemutatta az Egyesült Királyság városi keresletkezelésben szerzett tapasztalatait. Kiemelte, hogy a hagyományos díjszabási rendszerek már nem elegendőek, és rendszerszintű, átfogó megközelítésre van szükség. Különösen hangsúlyozta a fenntarthatóság, a társadalmi tényezők fontosságát, valamint a területhasználat és a közlekedés közötti szoros összefüggések figyelembevételét.

Saks bemutatta az International Transport Forum 2025-ös előrejelzését, amely szerint 2060-ra a közösségi közlekedésben tapasztalható utasforgalom szinte meg fog duplázódni. Ez a növekedés elsősorban az urbanizációval függ össze, ami új kihívások elé állítja a városi közlekedési rendszereket.

Ez a keresletnövekedés komoly kihívások elé állít bennünket, hiszen torlódásokhoz és a szolgáltatások nyújtásának emelkedő költségeihez vezet - emelte ki. Ráadásul a dekarbonizáció is sürgető probléma: a városi közlekedés felelős az összes kibocsátás körülbelül egyharmadáért.

A legfrissebb adatok szerint a közlekedési infrastruktúrába irányuló befektetések túlnyomó többsége jelenleg az úthálózatra összpontosul. Ugyanakkor, ha a fenntartható közlekedési módok – mint például a közösségi közlekedés, valamint az aktív közlekedés, mint a gyaloglás és kerékpározás – felé fordulnánk, az akár 5%-kal csökkenthetné az összes beruházási igényt. Ez nem csupán az új úthálózat iránti szükségletet mérsékelné, hanem a meglévő infrastruktúra fenntartásának hatékonyságát is jelentősen növelné.

Saks kiemelte, hogy a városi keresletkezelésnek nemcsak környezetvédelmi előnyei vannak, hanem javítja a levegőminőséget, a közlekedésbiztonságot, az emberek fizikai aktivitását és a munkaerő termelékenységét is. A megosztott mobilitási megoldások révén pedig jelentősen csökkenthető lenne a járműállomány, és felszabadulhatna a városi területek jelentős része, amely jelenleg parkolásra szolgál.

Több példát hozott fel olyan városokról, ahol bevezették a dugódíjat, például London, Szingapúr és New York. Ezekben a városokban jelentősen csökkent a gépjárműforgalom, miközben nőtt a közösségi közlekedés használata.

Londonban a forgalom 18%-kal csökkent, míg a buszok iránti kereslet 33%-kal emelkedett.

A beérkező díjakat rendszerint újra befektetik a közösségi közlekedés fejlesztésébe, ami hozzájárul a rendszer fenntarthatóságának folyamatos növekedéséhez.

Beszélt a norvég modell sajátos megközelítéséről is, amely szerint a dugódíjakból befolyó összegeket az úthálózat fejlesztésére használják fel. Ez a stratégia eredményesnek bizonyult, hiszen a norvég közlekedési költségvetés körülbelül 9%-át ezek a díjak hozzák össze.

Finn Aasmund Hobbesland a norvég infrastruktúra-kezelés terén szerzett tapasztalatait osztotta meg, különös figyelmet szentelve a Nye Veier AS állami tulajdonú vállalat átalakulásának folyamatára. Ez a cég kulcsszerepet játszik Norvégiában az autópálya-projektek tervezésében, kivitelezésében, üzemeltetésében és karbantartásában.

Hobbesland kiemelte, hogy a 2015-ben létrehozott Nye Veier megalakulása óta jelentős eredményeket ért el: a projekteket társadalmi-gazdasági haszon alapján rangsorolják, és sikerült jelentősen csökkenteni a költségeket és javítani a kivitelezési időket. Az évi mintegy 800 millió eurós költségvetésből jelentős fejlesztések valósultak meg a közlekedésbiztonságban, az utazási idő rövidítésében és a nemzeti közúthálózat hatékonyságának növelésében.

Beszámolt arról is, hogy a korábbi rendszer, melyben a Norvég Közútkezelő Igazgatóság monopolhelyzetben volt, nem hozott megfelelő eredményeket, noha az infrastruktúrára fordított kiadások nőttek. A hosszú tervezési idők és a magas költségek problémát jelentettek.

A Nye Veier megalakulása óta a források felhasználása jelentősen javult: míg korábban a költségek körülbelül 40%-os túllépéssel jellemeztek a projekteket, mostanra a megvalósítások átlagosan 20%-kal a tervezett költségkereten belül zajlanak.

A verseny megjelenése az állami szektorban kedvező hatással volt más résztvevőkre is, és rávilágított arra, hogy az állam is lehet felelős és hatékony gazda.

Hobbesland elmondta, hogy a Nye Veier célkitűzései mára jelentősen átalakultak: a hangsúly a klímaváltozásra, a CO2-kibocsátás csökkentésére, a biológiai sokféleség megőrzésére és a természetpusztulás visszafordítására került. Példaként az E10 és E18 útépítési projekteket említette, amelyeknél a költségcsökkentés, a környezetbarát tervezés és a valós szükségletek előtérbe helyezése dominál, a meglévő szabványok automatikus követése helyett.

Az Európai Unió fejlesztéspolitikája sok szempontból összhangban áll az OECD-konferencián megfogalmazott kulcsfontosságú irányelvekkel, különösen a fenntartható infrastruktúra-fejlesztés, a keresletkezelés és az adósságtudatosság terén. A 2021-2027-es többéves pénzügyi keret (MFF) és a NextGenerationEU helyreállítási program keretein belül kiemelt figyelmet kapott a "zöld átállás" és a "digitális átállás" ösztönzése, amelyek szorosan összefonódnak az innovatív és fenntartható városi közlekedés és infrastruktúra fejlesztésének céljaival.

A Connecting Europe Facility (CEF) részeként külön forrásokat irányoznak elő a fenntartható közlekedési infrastruktúrára, különösen a vasúti és multimodális szállítási rendszerek fejlesztésére, ezzel csökkentve a hagyományos úthálózat túlterheltségét és karbonlábnyomát.

A városi keresletkezelés terén az EU kohéziós politikája egyre inkább érvényre juttatja a Saks által hangsúlyozott rendszerszintű megközelítést. A 2021-ben elfogadott Új Lipcsei Charta, mint az európai városfejlesztési politikák alapdokumentuma, hangsúlyozza az "integrált, fenntartható és inkluzív városok" koncepciójának jelentőségét. Ez a megközelítés összhangban áll az OECD által képviselt elvekkel, amelyek a közlekedés, területhasználat és társadalmi szempontok átfogó kezelésére helyezik a hangsúlyt a városi környezetben.

Emellett az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) révén több tagállam támogat pénzügyi ösztönzőket az aktív közlekedési módok -- gyaloglás, kerékpározás -- népszerűsítésére, ami szintén megfelel az OECD által javasolt beruházási irányváltásnak.

Az infrastruktúra-kezelés hatékonyságának növelése, amely a norvég Nye Veier példájában is hangsúlyosan megjelent, szintén egyre fontosabbá válik az EU-ban. A 2021-ben elindított InvestEU program egy új, egységes finanszírozási keretet biztosít a stratégiai beruházásokhoz, külön hangsúlyozva a projektkiválasztás során a társadalmi-gazdasági haszon maximalizálását és a hosszú távú fenntarthatóságot.

Az InvestEU keretein belül a projektek értékelésekor a klímasemlegességi célok eléréséhez való hozzájárulás kiemelt fontosságú, hasonlóan a Nye Veier környezetvédelmi megközelítéséhez.

Az államadósság kérdése az Európai Unióban sokkal összetettebb, mint elsőre tűnik. Az uniós tagállamok számára a Stabilitási és Növekedési Paktum keretein belül kötelező a költségvetési fegyelem, amely előírja, hogy az államadósság ne haladja meg a GDP 60%-át. Azonban a Covid-19 világjárvány következményeként bevezetett átmeneti felfüggesztés (más néven általános mentességi záradék) után a 2024-re tervezett reformok új, rugalmasabb és országonként eltérő kiigazítási pályákat határoznak meg. Ez a megközelítés némileg ellentmond az OECD-konferencián hangsúlyozott szigorú adósságkezelési irányelveknek, de az EU célja az, hogy megakadályozza a beruházások ellehetetlenítését a rövid távú kiadáscsökkentés kényszere miatt. Különösen fontos ez a zöld és digitális átállás szempontjából, ahol a hosszú távú befektetések elengedhetetlenek a fenntartható fejlődéshez.